고층 아파트의 커튼을 걷으면 강 너머로 반짝이는 스카이라인이 한눈에 들어옵니다. 많은 호치민시(HCMC) 주민들은 이렇게 하루를 시작합니다.

Thảo Điền(타오디엔)의 아파트 단지를 둘러싼 수많은 베이커리와 편의점 중 한 곳에서 라떼와 페이스트리를 사들고, 지하철이나 고속도로를 통해 도시의 비즈니스 중심지이자 쇼핑과 세계적 수준의 미식 경험이 공존하는 1군(District 1)으로 편리하게 이동합니다. 7군(District 7)의 Phú Mỹ Hưng(푸미흥) 지역에서는 학생들이 각국의 다양한 인재와 함께하는 미래를 준비할 수 있도록 돕는 여러 대학교와 국제학교에서 수준 높은 수업을 받고 있습니다. 특히 이 세 지역은 2025년 베트남 주민들의 세련된 라이프스타일과 습성 그리고 기회를 잘 보여주는 대표적인 사례입니다.

Thảo Điền(타오디엔): 여가와 휴식을 갖춘 편리한 동네

2008년까지 2군(District 2)으로는 한 개의 다리로만 드나들 수 있어서, 이곳은 도시 확장에서 소외되어 있었습니다. 그러나 이후 두 개의 대교(大橋), 해저 터널, 지하철이 개통되면서 Thảo Điền(타오디엔) 지역에서는 고층 아파트와 고급 주택이 빠르게 들어섰습니다. 이 곳은 도심으로의 접근성과 국제적인 생활 인프라를 갖춘 조용한 환경을 원하는 가족 및 개인을 위한 공간이 되었습니다.

영문이름을 가진 Thảo Điền의 아파트 단지와 빌라들은 외국 디자인 회사들이 설계한 곳이 많으며, 수영장, 헬스장, 바비큐 공간, 청소 서비스, 경비원 등 다양한 최신 편의시설을 제공합니다. 실내공간도 인테리어와 기술 트렌드를 반영하여, 스마트 기후 제어, 보안, 가전 시스템이 예술 작품 및 독특한 디자인 오브제와 조화를 이룹니다. 많은 해외 기업이 시공한 높은 수준의 아파트들은 도로에서 떨어져 있어 소음에서 벗어나 도시의 전경을 조망하기에 좋습니다.

Thảo Điền(타오디엔)과 인접한 An Phú(안푸)는 고급 주택뿐 아니라 다양한 여가, 쇼핑, 예술, 스포츠 시설을 갖춰 부유한 주민들과 외국인 거주자들의 거주지로 자리잡았습니다. 암벽 등반장, 피클볼 코트, 콜드플런지풀(cold plunge pools)을 갖춘 피트니스 센터, 어린이 체육관, 세련된 패션 부티크, 동물병원, 미용실, 스파, 갤러리, 칵테일 바, 세계 각국 요리를 제공하는 고급 레스토랑들이 모여있어 지역 주민의 만족도를 높이고, 호치민시 사람들은 주말을 보내러 이곳을 찾습니다. 수입 브랜드를 판매하는 고급 식료품점, 일본·미국·한국 편의점 체인, 국제학교와 유치원 등이 있어 외부에서 근무하지 않는 이상 Thảo Điền을 벗어날 이유가 없습니다.

그리 필요치는 않지만, 다양한 교통 수단의 발전으로 2군에서 다른 지역을 방문하기는 매우 수월합니다. 앞서 언급한 대교와 터널이 개인 차량뿐만 아니라 급증한 전기 버스, 오토바이, 공유차량(ride-share vehicles)을 수용하고 있습니다. 주민들은 중심지뿐만 아니라 Thủ Đức(투득)과 Bình Dương(빈즈엉)에 위치한 공장과 산업단지로도 많이 이동하며, 이곳에서 관리자급 직무를 수행합니다. 특히 2024년 말에 Thảo Điền과 An Phú에 정차하는 HCMC 최초의 지하철 노선이 개통되었습니다. 청결하고 빠르며 저렴한 지하철 덕분에 2군 주민들은 1군 중심지까지 짧은 도보로 걱정 없이 이동할 수 있게 되었습니다.

1군(District 1): 비즈니스와 쇼핑의 중심지

1군이라는 이름에 걸맞게 이 지역은 오랫동안 호치민시의 경제, 행정, 미학의 중심이었습니다. 네온불빛 스카이라인만으로도 이곳이 남부 베트남 경제의 중심임을 한눈에 알 수 있습니다. 수많은 고층 빌딩에는 다양한 국내외 기업들이 입주해 있으며, 공유 오피스와 소규모 사무실도 있어 젊고 기업가 정신이 강한 도시 분위기를 뽐내고 있습니다.

이런 최신식 고층 건물들 사이에는 미슐랭 가이드에 오른 레스토랑들도 자리 잡고 있어 혁신적인 퓨전 요리와 전통 음식 모두를 제공합니다. 일부에서는 예전에 “시내로 나간다”는 말이 곧 1군으로 향하는 것과 동의어였던 시절을 기억합니다. 오늘날에도 이곳은 세계적인 브랜드들이 모여 있는 쇼핑의 메카이며, 대형 쇼핑몰에는 해외 의류 체인, 명품 패션, 뷰티 용품, 전자제품 등이 입점해 있어 품질과 명성을 중시하는 소비자들이 많이 찾습니다.

1군에서는 와규 쌀국수 한 그릇이든, 프라다 가방이든, 수입 체리 잼 한 병이든 무엇을 구매하든 간편 결제 방식을 이용할 수 있습니다. 현금은 물론 ATM 카드조차도 사용 빈도가 크게 줄고 있으며, 결제 앱과 은행 이체가 널리 통용되고 있습니다. 이러한 디지털 전환은 높은 기술 수용도와 모바일 기기가 일상으로 깊숙히 들어온 베트남의 모습을 보여줍니다.

과거 프랑스 식민지 시절에 설계된 1군의 격자형(grid-pattern) 거리 구조는 주로 선박을 통한 도시 진입을 고려한 것이었습니다. 그 이후로 수세기가 지난 지금, 1군은 새로운 교량 프로젝트에 의해 뒷받침된 고속도로 네트워크로 도시의 다른 지역 및 외부 지역과 연결되어 있습니다. 도시 개발 계획의 주요 부분인 교통 분야에서 새로운 지하철과 버스 노선, 고속철도, 새 국제공항, 수상택시 정류장의 확대, 항만 개발 등을 계획하고 있어 향후 수십 년간 1군으로의 접근은 또다시 탈바꿈될 것입니다.

Phú Mỹ Hưng(푸미흥): 교육과 혁신을 위한 계획 도시

호치민시의 교통 인프라 발전은 한때 멀리 떨어진 습지였던 7군(District 7)을 훨씬 가까운 곳으로 만들었고, Phú Mỹ Hưng 지역은 번성하게 되었습니다. 1993년 대만 기업과 호치민시가 합작하여 개발한 이 계획 도시는 기술·금융 산업, 상업·물류, 주거, 교육 등으로 구획된 구조 덕분에 이상적인 도시 모델로 평가 받고 있습니다.

이 지역은 The Royal Melbourne Institute of Technology (RMIT)의 분교, 베트남 최초의 자유 예술 대학인 Fulbright University, Văn Hiến 대학교, Tôn Đức Thắng 대학교 캠퍼스를 포함한 많은 대학이 모여있어 사고력과 혁신의 중심지로 자리잡고 있습니다. 또한 국제 초·중등학교들도 많이 있어, 국내외 가족들의 자녀들이 이곳을 졸업한 후 세계 유수의 대학으로 진학하고 있습니다.

활발한 교육, 비즈니스, 기술 기반과 깨끗하고 쾌적한 도시 설계 덕분에 Phú Mỹ Hưng은 이상적인 주거지로 손꼽힙니다. Thảo Điền과 마찬가지로 높은 소득수준을 가진 주민을 대상으로 한 최신식 고층 아파트와 주택은 쇼핑몰, 공원, 다양한 여가 활동 시설도 함께 갖추고 있습니다.

호치민시에서 오랫동안 살아온 주민들은 도시를 가로지르며 달리는 지하철에서 빛나는 HCMC 로고를 보며 마치 꿈을 꾸는 듯 합니다. 그렇게 오래 기다려왔던 일이 이제는 현실이 되었다는 것이 믿기 어렵습니다. 수십 년을 이곳에서 살아온 사람들에게는 지금의 교육 기회, 비즈니스 성장, 국제적인 라이프 스타일이 한때의 판타지처럼 느껴졌을 것입니다. 그러나 Thảo Điền, 1군, Phú Mỹ Hưng이 보여주듯이, 이 현대적이고 활기찬 현재는 분명한 현실입니다.

서류 작업을 시작합니다!

교통부는 현재 건설 중인 동나이(Đồng Nai)의 롱탄(Long Thành) 국제공항과 사이공의 툭티엠(Thủ Thiêm) 사이 약 42킬로미터 지역을 연결하는 484조 7천억동(미화 34억 2천만 달러) 규모의 철도 노선 제안에 대한 검토를 진행하고 있습니다.

VnExpress에 따르면, 지방 당국 및 기타 기관은 프로젝트의 시급성, 제안된 경로, 토지 사용 및 요구사항, 자금, 역사 연결 및 부지 정리 대책에 대한 검토의견 제공을 요청받고 있습니다. 한국 컨설턴트 그룹이 베트남 컨설턴트가 작성한 사전 타당성 보고서를 검토할 예정입니다.

제안된 41.8km 주요 노선 (사이공 11.7km, 동나이(Đồng Nai) 30.08km)은 지상구간이 약 2/3, 터널구간이 약 1/3 정도입니다. 16개의 고가역사와 4개의 지하역사가 들어설 예정이며, 차량기지 접근을 위해 4.4km의 선로가 추가로 건설될 예정입니다.

이 프로젝트는 2026년에 착공하여 2030년 초에 가동을 목표로 하고 있습니다. 단계적으로 확장하여 2035년까지 4량 열차 9대, 2045년부터 2055년 사이에 28대, 마지막으로 2055년까지 6량 열차 31대를 운영할 계획입니다. 최대 운영 시에는, 양 방향으로 시간당 30,000~40,000명의 승객을 태울 수 있습니다. 주요 경로에서 최대 시속 110km, 터널에서 시속 80km의 속도로 주행하게 됩니다.

이 프로젝트에는 미화 34억 달러 이상의 예산이 책정되었습니다. 이는 58조 6,000억동(23억 9, 000만 달러) 이상의 주정부 예산과 공적개발원조(ODA)에서 대출받는 26조 1,000억동(10억 6, 000만 달러)으로 구성될 것으로 예상됩니다. 302세대 약 140헥타르의 토지에 영향을 미치는 부지 정리 및 보상에 대한 5조 5,000억동(2억 2,140만 달러)이 이 비용에 포함되어 있습니다.

이 계획은 현재 이미 혼잡한 롱탄 – 더우 져이 (Thành-Dầu Giây) 고속도로를 통해서만 접근할 수 있는 2026년 준공 예정인 신공항의 예상 교통량을 줄이는 것을 목표로 합니다. 이 프로젝트는 현재 베트남 남부에서 계획 중이거나 건설 중인 8개의 사이공 지하철 노선과 빈 호아 – 벙 따우 (Bình Hòa-Vũng Tàu) 철도를 포함한 다른 여러 개의 철도 프로젝트와 긴밀하게 연결되어 있습니다.

[Graphic by Đăng Hiếu via VnExpress]

사이공에서 가장 악명 높은 유령 탑이 새 생명을 얻은 것 같다.

건물이 미완공 상태 그대로 노출된 지 10년이 지난 후. Zing은 Ton Duc Thang과 Ham Nghi가 만나는 고층 빌딩이 IFC One Saigon으로 이름이 바뀌고, 'Viva Land’라는 주인이 생겼다고 보고한다.

이 건물의 작업은 사이공 M&C 빌딩으로 불렸던 2008년으로 거슬러 올라간다. 건설은 2010년에 중단되었으며 그 이후로 다양한 부동산 개발업체에 대한 다양한 판매 및 경매에도 불구하고 구조가 불완전한 상태로 유지되었다.

건물의 새로운 운명을 보여주는 렌더링. Viva Land 이미지

뉴스 소식통에 따르면 Viva Land는 비교적 신생 기업이지만 도시 주변에서 4개의 다른 주요 프로젝트를 개발 중이다. 웹 사이트에는 사이공 외에도 싱가포르와 하노이에 사무실과 완성된 IFC One 타워의 렌더링을 볼 수 있다.

이 프로젝트는 현재 80% 완료되었으며 수년간의 강우 노출이 구조적 영향을 미쳤는지 여부는 확실하지 않다. 현재 건설 인부들이 추가 작업을 위해 건물 바닥 주변을 준비하고 있지만, 완공 시기는 알려지지 않았다.

또한, Thanh Nien은 타워가 2008년에 처음 발표되었을 때 사이공에서 가장 유명한 주소 중 하나가 될 것으로 예상했으며 180개의 고급 아파트와 고급 사무실 공간을 제공할 것이라고 말했다.

새 건물에서 기대할 수 있는 정보가 제한적이므로 Saigoneers는 Ton Duc Thang을 운전할 때 진행 상황을 주시해 볼 것이다.

우리는 직접 본 후에 믿을 것이다.

VnExpress는 교통부가 2028년에 사이공과 하노이를 연결하는 고속철도 건설을 시작하는 것이 목라고 보고했다. 야심찬 이 프로젝트는 여전히 국회와 정치국의 승인을 기다리고 있다.

승인되면 하노이에서 빈까지, 사이공에서 나트랑까지 구간에 대한 작업이 10년 후에 시작될 것이며 두 프로젝트의 비용은 49억 불이 될 것으로 예상된다.

계획된 고속선은 최종적으로 1,545km를 연장하게 되며 열차의 최고 속도는 320km/h이다. 일단 완성되면 이 노선은 승객들에게 서비스를 제공할 것이며, 오래된 국철 노선은 화물 운송에만 사용될 것이다.

베트남의 가장 큰 두 도시를 연결하는 고속 노선은 적어도 2018년부터 논의되고 있었지만, 베트남 내 빠르고 저렴한 항공의 편재성과 600억 불까지 운영될 수 있는 이 프로젝트의 엄청난 비용을 고려할 때 실현 가능성에 의문이 제기되어 왔다.

고속철도 사업이 국회나 정치국로부터 언제 승인을 받을지는 미지수다.

철도 뉴스에서 교통부는 Lao Cai 역과 중국의 Hekou North 역 사이의 노선을 개선하는 9,600만 불의 프로젝트도 제안했다. 현재 중국과 베트남 간에 운송되는 상품은 두 국가의 철도 노선에 다른 계량기를 사용하기 때문에 하역 후 다른 열차로 옮겨야 한다.

이 개선 프로젝트는 베트남 측의 노선을 같은 기준으로 하여 운송 효율성을 개선하고 비용을 절감할 수 있을 것이다.

[사진 출처: 일본의 고속열차/Rikky Sama. Unplash]

야호!

VnExpress는 Con dao 공항의 개선 프로젝트가 교통부의 승인을 받았다고 보도했다.

이 계획에 따르면, 이 소규모 공항의 수용인원은 연간 40만 명에서 2030년까지 연간 200만 명으로 증가할 것이다. 이에 따라 현재 활주로가 30m에서 45m로 확대돼 현재 터보프롭 비행기만 취급할 수 있는 A319neo, A320neo 등 제트기가 이 시설에 착륙할 수 있게 된다.

한편, 확장된 활주로와 연결하기 위해 여러 개의 유도로가 건설될 것이며, 8대의 항공기를 수용하는 새로운 계류장, 새로운 항공 교통 관제탑, 새로운 비콘 및 조명 시스템이 설치될 것이다.

현재 Con dao 공항은 활주로 조명 시스템이 없어 야간에는 운영하지 않는다.

비행장은 식민지 시절 프랑스가 건설한 것으로 2003년 일반 상업용으로 개선됐다.

뉴스 소식통에 따르면 2019년 Con dao에는 40만 명의 관광객이 방문해 2018년보다 37% 증가했다. 2020년에도 공항은 전년 대비 4.1% 증가한 447,750명을 기록했다. 이번 확대로 주요 생물다양성과 바다거북 보금자리도 있는 이 군도의 관광 성장이 촉진될 것으로 기대된다.

[사진 출처: Nguoi Lao Dong.]

이는 베트남 철도청의 2021-2030년 철도 개발 계획에 대한 호치민시의 제안의 일부이다.

The Saigon Times 에 따르면 호치민시 정부는 떤선녓 국제 공항과 동나이성에 계획 되어있는 롱탄 국제 공항을 연결하는 철도사업의 가능성에 대한 연구를 제안했다.

제안에 따르면, 이 철도 노선은 Pham Van Dong 거리를 따라 있는 기존 공항에서 투득신도시의 Trang Bom-Hoa Hung 철도까지 이어지고 계획된 Thu Thiem-Long Thanh 경전철 시스템과 연결된다.

시 당국은 또한 교통부에 지하철 4b 호선을 떤선녓의 기존 터미널 2개와 계획된 세 번째 터미널에 연결하는 방법을 연구할 것을 요청했다. 그러나 이 노선을 연장하는 것은 어려운 일이며 현재 호치민시의 도시 계획에 포함되지 않은 새로운 지하철 노선을 만들어야 할 수도 있다.

이 프로젝트에 대한 예상 비용은 발표되지 않았다.

한편, 두 공항 간의 도로 교통도 향상될 것으로 예상된다. 호치민시-Long Thanh-Dau Giay 고속도로가 확장되고 새로운 지방 도로 25C가 14km에 걸쳐 개발될 예정이다. 호치민시와 동나이성은 같은 이름의 페리를 대체하고 두 지역 간의 이동 시간을 단축할 Cat Lai 다리 건설을 시작하기 위해 노력하고 있다.

Long Thanh의 1단계 공사는 2025년에 완료될 예정이지만 프로젝트는 지연과 비용 상승으로 어려움을 겪고 있다.

[상단사진은 기사내용과 무관함. 출처 Pxhere]

동나이 성의 대규모 프로젝트가 완공되면 탄손낫 공항의 포화를 완화할 것이다.

Tuoi Tre는 어제 오전에 롱탄 (Long Thanh) 국제 공항 기공식이 열렸다고 보도했다. 프로젝트의 첫 번째 단계는 46억 달러의 비용이 들 것이며 2025년에 완료될 것으로 예상된다.

첫 번째 단계는 4km 길이의 활주로, 유도로 등 연간 2,500만 명의 승객과 120만 톤의 화물을 처리할 수 있는 373,000m²의 터미널이 포함된다.

베트남 공항 공사 (ACV)는 롱탄 항공의 건설을 관리하고 있으며, 첫 번째 단계는 내장된 지뢰를 공항 부지에서 제거하는 것이다. 실제 인프라 작업은 2022년 3분기에 시작될 예정이다.

전반적으로 롱탄 공항은 3단계에 걸쳐 건설될 것이며, 2040년까지 매년 1억 명의 승객과 5백만 톤의 화물을 수용할 수 있는 4개의 활주로와 4개의 터미널을 갖게 될 것이다. 이로써 베트남은 싱가포르, 방콕, 쿠알라 룸푸르과 비교하여 지역 허브에 대한 경쟁력을 더욱 갖출 것이다. 전체 운영이 시작되면 롱탄 공항 승객의 80%가 국제선이 될 것으로 예상하고 탄손낫 공항은 주로 국내선을 처리할 것으로 예상된다.

Reuter는 응우옌 쑤언 푹 총리가 착공식에 참석하여 "공항 건설은 공공 투자를 늘리고 코로나19 유행병이 경제에 미치는 악영향을 줄이는 중요한 단계”라고 말했다고 덧붙였다.

사이공의 현재 공항은 수년 동안 수용력을 초과하여 운영되고 있다. 탄손낫 공항을 위해 세 번째 터미널이 제안되었지만 확장 작업이 언제 시작될지는 분명하지 않다.

[사진 출처: Nha Dau Tu]

통 큰 계획이다.

Tien Phong 는 사이공과 베트남 남부의 다른 지역을 연결하는 5개의 고속 철도 노선이 2025년까지 건설될 것이라고 보도했다.이 노선은 시 인민위원회의 승인을 받은 지역의 물류 개선 계획의 일부이다.

야망 있는 계획에 따르면, 첫 번째 노선은 사이공에서 시작하여 Tien Giang 지역의 My Tho를 지나 델타의 가장 큰 도시인 Can Tho에서 종료된다. 두 번째 경로는 사이공에서 Tay Ninh 지역까지 이어지며 12군의 Tan Chanh Hiep 역에서 첫 번째 노선으로 연결된다.

세 번째 노선은 2군의 투 티엠 신도시 지역과 동나이 성의 계획된 롱탄 국제 공항을 연결한다. 공무원들이 주요 지역 허브로 거듭나기를 희망하는 이 공항 건설은 수년간 지연된 후 이번 달에 시작될 것으로 예상된다.

원문은 네 번째 철도가 기존의 국영 철도를 Nha Be 지역의 Hiep Phuoc 항구와 Long An 국제 항구를 연결할 것이라고 보도했다. 이 노선에서는 화물 열차만 운행된다. 사이공과 나트랑을 연결하는 마지막 구간은 기존 사이공-하노이 고속철도 프로젝트의 일부이며, 이 구간의 공사는 신속히 진행될 것이다.

베트남에는 기존에 고속철도 노선이 없기 때문에 “고속”이 정확히 무엇을 의미하는지는 불분명하며, 전국적으로 HSR 시스템을 구축하려는 기획은 예상되는 고비용에 대해 각종 논쟁을 불러일으켰다.

시 인민위원회는 또한 교통부에 더 많은 교통을 수용하기 위해 도시 주변의 고속도로를 확장하는 것 외에도 승객과화 물 열차가 더 빨리 이동할 수 있도록 현재의 국내 철도 시스템을 업그레이드할 것을 요청했다.

벤탄- 탐롱 (Ben Thanh-Tham Luong) 지하철 노선의 건설은 2021년에 시작될 것으로 예상된다.

Saigon Times는 사이공의 지하철 2호선을 건설하는 데 필요한 벤탄 시장에서 12군의 Tham Luong까지 이어지는 토지의 70 % 이상을 주민들이 양도했다고 보도했다.

Viettel Group은 또한 Vo Thi Sau, Ba Thang Hai 및 Cach Mang Thang Tam을 연결하는 원형 교차로의 이름을 따서 명명된 Dan Chu역의 최종 건설을 위해 10군의 285 Cach Mang Thang Tam Street에 있는 재산의 일부를 양도했다.

도시 철도 관리청에 따르면 노선 관련 보상 사건의 99.2 %가 해결됐다. 올해 나머지 기간 동안 도시 철도 관리청은 2021년 건설을 시작하기 위해 부지를 정리하고 필요한 인프라를 이전할 것이다.

Ben Thanh-Tham Luong 라인은 Tan Binh, Tan Phu 및 1, 3, 10군과 12군을 통해 지하 11.3km를 건설할 것이다. Nguoi Lao Dong에 따르면 이 프로젝트의 비용은 20억 달러 이상이며 현재 2026년 말에 공개될 예정이다.

사이공 지하철 1호선은 계획대로 진행되고 있다. 지난달 일본에서 테스트를 거쳐 첫 번째 열차가 사이공에 도착했고, 현재 선로의 기차역을 완성하는 과정에 있다.

[사진 출처: Nguoi Lao Dong]

사이공에서 지하철 노선을 사용할 계획이 있는가?

SGGP는 JICA(Japan International Cooperation Agency)가 2019년 3월부터 사이공과 하노이에 거주하는 6,000명 이상의 주민들을 조사한 결과, 두 도시의 대다수 응답자들이 일본이 지원한 지하철 노선을 사용할 계획이라고 밝혔음을 발견했다.

사이공에서는 81%가 "Ben Thanh-Suoi Tien  지하철이 운행되면 이용하시겠습니까?"라는 질문에 "예"라고 답했다.

하노이에서는 응답자의 66%가 Ngoc Hoi-Yen Vien 라인 (1호선)을 사용할 것이라고 답했으며 30%만이 Nam Thang Long-Tran Hung Dao 라인 (2호선)을 사용할 것이라고 답했다. 이 두 라인 모두 건설이 시작되지 않았으므로 사이공 라인보다 낮은 수치이다.

JICA는 이러한 프로젝트를 사용하지 않는 가장 일반적인 이유는 불편한 경로와 개인용 자동차 또는 오토바이 선호로 꼽았다. JICA는이 세 라인의 건설을 지원하고 있다.

설문 조사 팀을 이끌었던 Ken Kumazawa는 일상 생활에서 오토바이의 편재성을 고려할 때 베트남 사람들이 지하철 서비스를 사용하도록 설득하기가 쉽지 않을 것이라고 뉴스 매체에 말했다. 그러나 그는 좋은 서비스 품질과 대중 철도 노선의 환경적 이점에 대한 강조가 미래에 도움이 될 것이라고 말했다.

사용과는 별도로 JICA는 도시 철도 노선이 하노이와 사이공의 환경 상황에 어떤 영향을 미칠지 평가했다. 일본 전문가에 따르면, 지하철 노선이 완공되면 두 도시 모두 온실 가스를 줄이는 데 도움이 될 것이다.

특히 Ben Thanh-Suoi Tien 라인은 사람들이 개인 차량 대신 지하철을 사용할 것이기 때문에 사이공에서 배출되는 이산화탄소의 양을 56,778톤까지 줄일 것이다. 이 수치는 하노이 도심 지하철 1호선과 2호선 각각 54,541톤과 39,614톤이다.

[사진 출처: Tuoi Tre]

계획된 노선은 39km 길이다.

VnExpress는 하노이 정부가 5호선에 28억 달러를 투자할 것을  중앙 기관에 제안했다고 보고했다. 5호선은 하노이에서 응우옌 쑥 푹 베트남 총리가 승인한 8개의 지하철 프로젝트 중 하나이다.

도시 계획에서 5번째로 간주되는 이 노선은 Ba Dinh 지역의 Van Cao 거리를 Thach That 지역의 교외에있는 Hoa Lac과 연결한다. Hoa Lac은 빈스마트의 생산 라인과 같은 여러 제조 시설을 포함하는 호아락 하이테크 공단의 본거지이다.

이 경로에는 Van Cao, Lieu Giai, Nguyen Chi Thanh 및 Tran Duy Hung 거리를 통과하는 6개의 지하철 역과 Ring Road 3이 포함 된 21개의 역이 있으며 나머지 15개 역은 지상철이다.

제안에 따라 최대 40대의 열차가 운행될 것이며, 각 열차는 4대에서 6대의 객차와 지상 시속 120km, 지하 시속 90km의 속도로 구성된다.

기사에 따르면 담당 부처는 2022년에 공사를 시작하고 2026년에 공사를 마무리하기를 희망한다.

그러나 하노이의 처음 두 개의 지하철 노선은 수년간 건설 중이며 아직 개통일정이 미정이다. Cat Linh-Ha Dong 노선은 99 % 완료되었으며 행정 문제 및 안전 요원이 베트남으로 입국할 수 가 없어 1년 넘게 지연이 계속되고 있다.

[사진 출처: 2호선 지하철 역의 항공샷/CRECG]

130km 길이의 고속도로는 2025년에 두 개의 메콩 삼각주 도시를 연결할 예정이다.

VnExpress는 응우옌 쑥 푹 베트남 총리가 Can Tho와 Ca Mau 사이의 4차선 고속도로를 계획하도록 교통부에 명령했다고 보도했다.이 프로젝트는 교통 체증으로 악명 높은 지역의 연결성을 향상시킬 것이다.

고속도로는 공공 자금을 사용하여 Can Tho에서 Bac Lieu 성까지 연결하고, 두 번째 단계는 PPP (Public-Private Partnership)를 통해 Ca Mau까지 연결하는 두 단계로 구성된다. 이전 추정치에 따르면 고속도로 비용은 미화 20억 달러이다.

완공되면 고속 도로는 My Thuan-Can Tho 고속도로로 연결되며, 이 작업은 올해 11월에 개통될 것으로 예상된다. 한편, Tien Giang 지방의 Trung Luong-My Thuan 고속도로는 올해 말까지 개통되어 사이공에서 Tien Giang까지 고속 도로 접근이 가능할 것으로 예상된다.

이러한 연결은 사이공에서 현재 페리 횡단과 교통 혼잡이 발생하기 쉬운 다리로 인해 방해를 받고있는 메콩 삼각주까지의 접근을 획기적으로 향상시킬 것이다.

이 지역의 다른 지역에서는 Can Tho에서 Kien Giang Province까지 51km 길이의 Lo Te-Rach Soi 고속도로가 다음 달에 개통될 예정이다.

사진 출처: 하노이 순환 도로 - 고속도로 교차로/Dan Sinh]

2016년 닌 투안(Ninh Thuan)에 원자력 발전소 건설 계획이 폐지되었지만 가까운 시일 내에 프로젝트가 다시 재개될 수도 있다.

Tuoi Tre 에 따르면 산업 통상 자원부 하의 에너지 연구소는 2021년에서 2030년까지 장기적으로는 2045년을 향한 전기 발전 마스터 플랜을 작성하고 있다. 베트남의 에너지 사용에서 재생에너지의 비율을 높이고 에너지수입을 늘리는 것 외에, 연구소는 2035년 이후 원자력 발전 프로젝트 재개를 고려하고 있다.

이에 따라, 이 일련의 시설들은 2040년까지 1,000 메가와트 (MW)의 용량에, 2045년에는 5,000 MW에 이를 것이다.

이전에는 일본과 러시아와 협력하여 닌 투안 지역에 2개의 원자력 발전소가 계획되었지만 2016년에 수십억 달러의 비용이 소요되는 경제적인 이유로 폐기되었다.

베트남 에너지 협회 회장인 Trần Viết Ngãi 회장은 원자력 계획을 재개하는 것이 석탄 화력 발전소보다 탄소 배출량을 낮추는 안정적인 전력 공급원이기 때문에 현명한 조치가 될 것이라고 뉴스 소스에 말했다.

그는 또한 닌 투안에 취소된 원자력 발전소에 현장 허가와 보상 과정이 이미 완료되었고, 두 대주 국가와의 협상이 진행되고 있기에 그 발전소부터 시작하자고 제안했다.

에너지 연구소의 전 이사이자 2021-2030년 에너지 계획 팀의 일원인 Nguyễn Mạnh Hiến 박사는 원자력이 다른 전원과 관련된 사고의 경우 전원 공급 장치의 안전을 보장하고 격차를 메울 수 있다고 덧붙였다.

전 과학 기술부 장관인 Nguyễn Quân은 베트남이 2035년부터 원자력 발전을 추진하기 위해서는 즉시 작업을 시작해야한다고 덧붙였다. "우리가 그 해에 1,000MW의 초기 프로젝트를 수행한다면 지금은 관련 프로젝트를 다시 시작하지 않고 시행하기가 어렵습니다. 그 과정에서 외국에 전적으로 의지할 것이기 때문에 원자력 개발 15년 기간은 매우 짧은 기간입니다.”라고 설명했다.

베트남은 재생 에너지 생산이 차지하는 비중을 높이고 특히 태양광 발전 분야에서 큰 발전을 이룩했지만 전 세계적으로 점차적으로 사용이 줄어들고 있는 석탄에 의존하지 않고 급증하는 전력 수요를 충족시키는 데 어려움을 겪고 있다.

원자력도 물론 많은 반대자들이 있다. 예를 들어, 독일은 2011 후쿠시마 사건 이후 원자력의 안전성에 대한 관심이 전 세계적으로 증가하면서 에너지 사용에서 석탄과 더불어 원자력 사용을 단계적으로 중단할 계획이다.

[사진: 인도의 원자력 발전소에서 건설중인 두 개의 원자로/Flickr user IAEA Imagebank]

바리우-붕따우(Ba Ria-Vung Tau) 지방 당국은 꼰다오(Con Dao) 공항의 활주로 확장이 지역 개발의 주요 개발 프로젝트라고 밝혔다.

이 계획에는 9천 9백만 달러의 예산이 필요하며 120m의 경계면에 맞닿아있는 바다를 매립하게 된다.

4월 20일, Trinh Dinh Dung 부총리는 교통부 장관이 공항 수용인원을 매년 2백만 명 늘리고 더 큰 항공기를 수용할 수 있도록 조정 된 계획을 감독할 수 있도록 승인했다고 Dan Tri이 보도했다.

본격적인 작업이 시작되기 전에, 교통부는 베트남 항공과 관련 컨설턴트들에게 토지 개척 요구 사항으로 인해 수정된 설계 계획이 국제 민간 항공기구 지침을 충족하는지 확인했다.

꼰다오 공항은 2004년부터 운영되어 왔으며 현재 매년 30만 명의 승객에게 서비스를 제공하고 있다. 공항은 언덕과 바다 사이의 지리적 위치 때문에 하루에 12시간만 운행할 수 있으며, 현재의 구식 조명 시스템은 야간 서비스에 방해가 된다.

한때 Khmer 영역으로 식민지 시대에는 Koh Tralach이라고 알려졌던 꼰다오는 영국 동인도 회사의 항구로 쓰였다가, 나중에 잔인한 프랑스 집단 감옥 수용소로 쓰였다. 현재는 꼰다오 국립공원으로, 멸종위기 거북이들, 돌고래들과 듀공들을 보호하고 있다. 또한 맹그로브에서 산호초까지 다양한 생태계를 갖추고 있기도 하다.

꼰다오의 여행산업은 수요가 개발을 앞지름에 따라 지방 당국에 인프라 및 전력 공급에 부담을 안겨주고 있다.

꼰다오 지방 당국은 세계자연기금(World Wildlife Fund)과 함께 지속가능한 에코투어리즘을 개발하기 위해 노력중이다.

[사진 출처 Google Earth]

사이공과 인근 지방 사이의 교통 정체는 심각하다.

동나이 인민위원회는 호치민시-롱탄-Dau Giay 고속도로를 4차선에서 10차선 또는 12차선으로 확장을 희망한다고 최근에 밝혔다. 확장 이유로 교통 혼잡 증가와 롱탄 공항 계획을 들었다.

51호 국도와 함께 55km 길이의 고속도로는 사이공을 동나이 지방과 연결하는 두 개의 주요 노선 중 하나로 붕따우와 다른 지역으로의 여행을 용이하게 한다. 5년 전에 신설했을 때 이 도로는 사이공에서 동나이까지 소요되는 시간을 60분에서 20분으로 단축했다.

그러나 더 많은 사람들이 자동차를 구입하고 도로로 이동함에 따라 속도가 시간당 120km의 제한 한도 아래로 급격히 떨어졌다. 교통체증은 혼잡시간대, 주말 및 공휴일이 끝날 때 가장 심하며 사이공에 가까워 질수록 심해진다.

베트남 고속도로 공사 (VEC)는 경로 사용 차량이 2015년 1천만 대에서 2019년 1천 650만으로 증가했다고 보고했다. 이 노선은 하루 75,000대를 받지만 수용력은 59,000 대에 불과하다.

2017년에 이 노선의 구간은 이미 2020년 4차선에서 8차선으로 확장 공사가 승인되었지만 아직 작업이 시작되지 않았다.

[사진 출처: 호치민시-목 바이 고속도로 /VOV Traffic]

4월 11일에, 사이공의 도시 철도 관리위원회는 도시의 첫 지하철 노선을 운행하게 될 열차들이 일본에서 마지막 단계의 기술 점검을 마쳤다고 발표했다 .

열차 제조업체인 Hitachi는 향후 몇 개월 내에 테스트 단계를 완료하고 올해 2분기 내에 베트남으로 첫 열차를 인도할 예정이라고 Tuoi Tre가 보도했다. 

출시되는 각 열차에는 3 대의 차량이 있으며, 총 길이는 61.5 미터이며, 실외에서 달리는 경우 최고속도는 시속 110km, 지하 선로에서 최고속도는 시속 80km이다. 각 열차는 147 좌석과 783입석으로 최대 930명의 승객을 태울 수 있다. 향후 수요가 증가하면 6대의 차량을 운반할 수 있도록 열차가 연장 될 것이다.

사이공의 지하철 1호선의 공사가 지난 몇 년 간 여러 번 지연된 바 있는데   가장 최근에는 코로나 19로 인해 일본 기술 전문가와 열차 자체가 베트남에 입국하는 길이 막혔다. 이러한 상황에서 철도 차량 테스트는 올바른 방향으로 나아가는 긍정적인 단계이며, 2021년 말까지 서비스를 시작할 계획에 알맞다. 올해 말까지 노선은 85 % 완료 될 것으로 예상된다. 

올해 2월, 1군의 벤탄시장과 9군의 Suoi Tien까지 약 19.7km의 노선을 가진 지하철 1호선은 71% 설계 완료되었다.

현재 1군에 지하 인프라가 설치 완료되어 있으며 철도 시스템, 전기 및 기계 장비 및 신호의 설치를 완료하기 위한 작업이 진행되고 있다.

인력 개발 역시 진행중인데, 며칠 전 열차 조종사 58명이 트레이닝 중이라고 발표된 바 있다.

[사진 출처Tuoi Tre]

지하철 노선의 오페라 하우스 역 공사가 박차를 가하고 있다.

Tuoi Tre에 따르면, 도시 철도 관리 공단은 4월 30일 휴일까지 일반인이 역을 방문할 수 있기를 기대한다.

역은 지하 4개의 층으로 구성되어 있으며 길이는 190 미터, 폭은 26 미터이다.

1층에는 매표기, 출입문 및 화장실과 같은 승객 편의 시설이 있다. 2층과 4층은 열차 탑승 및 하차 플랫폼이며, 3층에는 기술 및 직원 구역이 있다.

관리위원회의 대표는 뉴스 소스에 역의 작업이 최종 단계에 있다고 발표했으며 4월 말까지 사람들이 지하철 직원의 안내에 따라 해당 위치를 방문할 수 있도록 할 계획이다.

노동자들은 또한 Nguyen Hue와 Dong Khoi 거리 사이의 오페라 하우스 앞 공원을 복원하기 위해 서두르고 있다.

Ben Thanh-Suoi Tien 노선 전체가 현재 71 % 완료되었으며, 이 노선의 첫 열차는 6월에 도착할 예정이며 올해 후반에 테스트가 시작된다. 관계자들은 2021년 말에 이를 운영하기를 희망하고 있다.

아래 영상을 통해 오페라하우스 역을 더 자세히 들여다보자:

[사진 출처 YouTube]

벤 탄-수오이 티엔(Ben Thanh-Suoi Tien) 지하철 노선이 71 % 완료되었다고 관리위원회가 말했다.

Tuoi Tre에 따르면, 노선의 두 건설 건이 어제 완료되었으며 오페라 하우스 아래의 지하 연속벽(地下連續壁)이 철거됨에 따라 트랙의 지하 및 지상 섹션이 연결되는 전체 노선을 연결한다.

호치민시 도시 철도 프로젝트 관리위원회의 후인 홍 탄 (Huynh Hong Thanh) 부사장은 19.7km 길이의 노선이 9 구역의 Long Binh Depot에서 Ben Thanh Market까지 완전히 준비되었다고 보도했다.

벽은 벤탄, 오페라하우스 및 바손(Ba Son) 지하철 역을 위한 각기 다른 건축 패키지를 분리하고 있었다. 1군에 지하 인프라가 구축되면 이제 철도 시스템, 전기 및 기계 장비 및 신호 설치로 작업이 전환된다.

다른 곳에서, 작업은 계속 빈탄과 2군, 9군에서 지상 지하철역을 위해 계속되며, 프로젝트 관리자들은 연말까지 이 노선을 85% 완성해 2021년 연말에는 작동될 수 있도록 할 예정이다.

현재 작업자들은 동코이(Dong Khoi)에서 파스퇴르(Pasteur)까지의 르 로이 거리 (Le Loi Street) 표면과 오페라 하우스 앞 공원을 재건하기 시작했다. 이 작업은 현재 4월 30일 통일기념일 휴일 전에 완료 될 예정이다.

Tuoi Tre는 또한 벤탄-수오이티엔 노선의 첫 열차가 올해 6월에 운행될 예정이라고 보도했다.

[사진 출처 Quang Dinh, Tuoi Tre]

올해 초 몇 달 동안 베트남의 수많은 재생가능 에너지 발전소의 신규 가동은 멈출 줄 몰랐다.

올해 3월, 당시 베트남에서 가장 큰 규모인 닥락 성의 Srepok 1-Quang Minh 태양광 발전소가 가동을 시작했다. 9월에는 동남아시아 최대의 태양열 발전소인 타이닌 성의 Dau Tieng Solar Power Complex가 이를 앞섰다. 그 다음 달, 아시아개발은행 (Asia Development Bank)은 빈투안 성의 저수지에 베트남 최초의 부유식 태양광 발전 시설에 자금을 지원하기로 합의했다. 건설되면 이 발전소는 지역 최대 규모의 시설이 될 것이다. 그리고 10월 베트남전기공사 (EVN)는 12,765 개의 옥상 태양광 시스템이 전국 전력망에 전력을 판매하고 있다고 발표했다.

풍력 발전의 경우도 급성장이 예상된다. 2021년까지 설치된 역량이 3 배 이상으로 증가할 것으로 예상되며 동남아시아에서 최고 역량을 가질 것으로 본다. 이 프로젝트는 최근에 온라인화를 마친 유일한 프로젝트는 아니다. 2019년 1분기의 5 개에 비해  2분기에는 81개의 새로운 태양열 설비가 베트남의 전력망에 추가되었다.

타이닌 성에 있는 Dau Tieng 태양광 발전 단지. VnExpress / Quynh Tran의 사진.

산업무역부 (MOIT)가 7월에 베트남이 2021년부터 심각한 전력 부족에 직면할 가능성이 있음을 인정한 것처럼 재생가능 에너지 발전을 성장하는 것은 매우 중요하다. 발전 용량은 현재 48.6 기가 와트에서 2020년에는 60GW로, 2030년에는 130GW로 증가해야 한다. 베트남의 괄목할만한 경제 성장이 계속되고 주요 화력 및 가스 전력이 지연되면서 전력 수요가 급격히 증가하기 때문이다. 이러한 역량 강화에는 연간 약 70억 달러가 소요될 것으로 예상된다.

특히 태양열 프로젝트의 폭발적인 성장은 2017년 베트남 정부가 도입한 태양광 발전 전력구매가격 (FiT)에 의해 촉진되었다. FiT는 전력 유틸리티에 지급되는 비율로, 정부 소유 베트남전력공사가 태양광 발전소를 운영하는 회사에게 지급한다. 산업무역부가 지정한 한시간 킬로와트 당 (kWh) 9.35 달러는 매우 관대한 양이며 개발자들은 홍수같이 몰려들었다. 풍력 에너지 FiT는 2018년 9월에 시작되었지만 태양열만큼 성장률은 그리 높지 않았다.

너무 좋은 것이 문제인가?

이 태양광 수는 엄청나게 급증했으며 베트남은 주변 지역에서 가장 좋은 투자처로 떠올랐다. 올해 상반기에 완료된 86개의 새로운 프로젝트는 4.5 기가와트 (GW)의 용량을 국가 전력망에 추가했으며, 이는 베트남 총 전력 용량의 약 10 %에 해당한다. 베트남전기공사는 새로운 발전소를 연결하기 위해 하루에 세 번 교대 근무하는 특수팀을 설립했다고 보도했다.

정부는 2020년까지 850 메가와트 (MW)의 태양열을 확보하는 것을 목표로 했지만 현재 4.5기가와트로 이미 2025년 목표에 도달했다.

그러나 베트남의 전력망은 현재 이러한 집중 전력을 처리할 수 ​​없다. GGGI (Global Green Growth Initiative)의 베트남 대표 아담 와드 (Adam 와드)는 4.5GW의 거의 절반이 태영광이 풍만한 남중부 해안의 닌 투안과 빈 투안, 이 두 지역에만 설치되었다고 말했다.

와드는 "베트남에는 63개 성이 있기 때문에 그 중 두 개가 태양광 발전 용량의 거의 50 %를 차지하는 것은 그리 좋지 않다. 전력망이 이 두 발전소가 생산하는 모든 전력을 공급받을 만큼 충분히 강하지 않기 때문"이라고 사이공이어에 말했다.

햇빛과 바람이 많은 빈투안 성은 재생 에너지 개발에 이상적이다. Michael Tatarski의 사진.

6월 어느 날 닌투안의 고전압 중앙 전력선은 안전한 용량보다 최대 360 %까지 작동하는 것으로 알려졌다.

올해 발표되었던, 태양광 알짜배기 FiT는 6 월에 만료되었으며, 곧 새로운 제도가 발표될 것으로 예상되었지만 아직까지 일어나지 않았다. 결과적으로, 개발자는 명확한 가격 체계를 갖추어야만 개발을 지속할 수 있으므로 새로운 프로젝트들은 중단되었다.

와드에 따르면 GGGI는 2017년 전국 일률적인 FiT와는 달리 3구역 요금 체계를 지지한다.

"예를 들어 북쪽에서는 보조금이 높고 중부 지역에서는 이보다 낮고 남쪽에서는 더욱 낮다." "잠재적인 태양광 발전을 보여 주는 베트남의 조사 지도를 보면 북쪽은 항상 더 차가운 색이지만 베트남의 북쪽이 얻는 태양광 양은 영국 남동부보다 많으며 확실히 독일보다 훨씬 많다. 국가 보조금이 하나라도 있다면 남쪽에 있는 프로젝트가 돈을 가장 많이 벌 수 있는 곳으로 이동할 것"이라고 발했다. 

Solargis의 베트남 태양광 전력 잠재력 지도.

그러나 정부는 현재 경매 시스템을 고려하고 있는데,이 시스템에서는 선택된 지역은 가장 낮은 입찰로 개발자에게 경매될 것이다.

"전력망 용량을 보고 용량에 여분이 있다고 말할 수 있기 때문에 이것은 좋을 것. 예를 들어 꽝닌 성의 경우 250MW를 수용할 수 있기에 이 지역에 입찰을 요청할 수 있다." "하지만 베트남전기공사와 매우 우수하고 강력한 전력구매계약으로 뒷받침된 매우 명확하고 투명한 절차가 필요하다. 현재 문제 사항이 있는데, 그 예로 베트남전기공사가 특정 기간 동안 빈투안에서 전력을 구매할 수 없는 문제가 있다. 전력망이 이를 처리 할 수 ​​없기 때문에 비용을 지불하지 않고, 태양광 개발자는 판매할 수 없는 전력을 생산했다. "

베트남의 태양 및 바이오 매스 전력에 중점을 둔 독일 개발사 GIZ의 프로젝트 책임자 덩 응우엔 안 (Dung Nguyen Anh)은 경매 시스템이 빠른 시일 내에 이뤄질 것으로 믿지 않는다. "이에 대한 정책이 없기 때문에 하나 또는 두 개의 시범 프로젝트를 수행할 수 있지만 일반적인 메커니즘으로 경매를 하는 경우 베트남은 일부 규정을 변경해야 한다. 이는 실현에 2-3 년이 걸린다."

GGGI와 GIZ는 가격 인센티브없이 개발자가 투자하지 않기 때문에 새로운 FiT 추진을 압박하고 있다.

와드는 또한 일부 미디어가 보도한 것처럼 너무 많은 태양광이 온라인화되는 것은 아니라는 점에 주의해야 한다고 지적했다. 베트남의 전체 전력망은 더 많은 전력을 처리할 수 ​​있지만 한두 지방에 집중하는 대신 고르게 분배해야 한다.

"베트남이 전력망을 통합하려는 비율을 감안할 때 전혀 문제가 되지 않으며, 덴마크와 같은 국가는 재생 에너지가 훨씬 더 높다. 베트남의 경우 전력망이 같은 방식으로 이러한 비율을 처리 할 수 ​​있다. 그러나 현재 50%는 수요가 많지 않은 두 지방에 있다. "

석탄 지수

지속 가능성 스펙트럼의 반대편에는 베트남이 크게 의존하는 화력 발전소가 있다. 화력 발전은 국가 발전 용량의 약 40%를 차지하며, 이 수치는 향후 10년 동안 증가할 것으로 예상된다.

지난주 응우옌 쑥 푹 총리는 베트남전기공사에 2021년 이후 전력 부족을 방지하기 위해 필요한 모든 조치를 취하도록 지시했다. 구체적으로 완공해야 할 6개의 대형 화력 발전소를 지정했다.

그러나 와드에 따르면, 석탄 연소 프로젝트에 대한 국제 자금 조달은 특히 서구 기관들 사이에서 고갈되고 있으며, 석탄 시설이 대기질과 기후 변화에 부정적인 영향을 미치는 것으로 간주하고 있다. 그러나 석탄 발전을 위한 중국 자금은 여전히 ​​이용 가능하다.

하노이 외곽의 600MW Thang Long 화력 발전소. GE의 사진.

베트남에서 석탄에 계속 초점을 맞추는 이유 중 하나는 2016년에 발표된 현재 국가발전개발계획에 포함되어 있으며, 이 중 일부는 현재 시대에 뒤떨어진다.

와드는 “특히 태양광과 풍력에서 재생 가능 에너지 가격이 하락한 속도는 극적”이라고 말했다. "발전 개발 계획에서 대기질 영향 등의 측면에서 외부 요소를 무시하고 순수한 석탄 비용만 비교한다면 수정된 전력 계획 #7을 수행했을 때 태양광과 풍력이 더 비싸지만 풍경이 크게 바뀌었다."

와드는 이러한 변화를 설명하기 위해 개발 계획을 수정해야 한다고 생각하지만 실제로는 화력 발전을 완전히 없앨 수는 없다.

"정부는 화력의 기본 부하가 필요하다"고 말했다. 꿈의 세계에 살듯이 '화석 연료 없이 베트남은 괜찮을 것'이라고 말할 수는 없지만 베트남은 더 이상 석탄을 만들 필요가 없다. 국내산 가스에 더욱 집중하여 에너지 효율에 중점을 둘 경우 큰 성과를 거둘 수 있다. "

앞으로 나아갈 방향

하노이에 위치한 GreenID (Green Innovation and Development Center)의 창립자이자 골드만환경상의 수상자인 응우이 티 칸 (Nguy Thi Khanh)은 다음과 같이 주장한다. “새로운 전력 계획 #8에서 새롭게 수입된 모든 석탄 전력 프로젝트를 취소하고, 가능한 많은 재생가능한 에너지를 늘리고, 전력망을 향상해야 한다.”

푹 총리 역시 전력망을 향상할 것을 베트남전기공사에 지시 했으며, 이에 따라 개선이 진행될 것이다. 

다른 개발은 덜 긍정적으로 전망된다. 지난 8월, 로이터 통신은 국영 석탄 생산 업체 인 Vinacomin이 미국 펜실베이니아 주에 있는 석탄 회사와 만나 화력 발전소 공급을 위한 미국 석탄 수입에 관해 논의했다고 밝혔다. 또한 건설중인 가스 화력 발전소의 액화 천연 가스 (LNG)를 수입할 계획이다.이 발전소는 화력 발전소보다 환경에 덜 해롭지만 태양광이나 풍력만큼 자연 친화적이지는 않다.

특히 석탄과 관련된 뉴스에 칸은 우려를 표현했다. 칸은 “금융 문제와 지역의 반대 때문에 향후 몇 년간 베트남에서 석탄 발전 프로젝트를 개발하기가 쉽지 않다”고 말했다. 그러나 어쨌든 석탄 발전소가 건설된다면 재생 에너지로 덜 오염된 토양, 물, 공기를 계속 오염시킬 것이다.”

베트남전기공사는 대기오염과 석탄 간의 관계성을 부인했지만 최근 하노이의 대기질이 위험 수준으로 오염되어 석탄에 관심을 기울이고 있다. 그러나 와드는 동의하지 않는다.

"석탄 전력과 대기질 오염 간에는 분명한 상관 관계가 있다"고 와드는 말했다. "베트남을 보고, 중국을 보고, 이 두 나라가 겪은 일과 다른 방향인, 한국을 본다면 한국은 대기 질 문제와 관련해 이번 겨울에 많은 석탄 화력 발전소를 폐쇄하기 위해 실질적인 조치를 취했다. "

지방 차원의 일부 공무원들이 이 상관 관계를 인정한 것으로 보인다. 지난주 Thua Thien-Hue의 지도부는 화력 발전이 더 이상 산업 개발 계획에 포함되지 않음을 확인했다.

한편, 베트남에서는 재생 가능한 에너지에 대한 잠재력이 아직까지 밝혀지지 않았다. 예를 들어 저수지 표면에 부유하는 태양광 발전소는 초기 단계에 있다.

와드는 “매우 유망하다”고 설명했다. "베트남 땅에는 분명히 한계가 있기 때문에 저수지 사용은 가장 적절하다. 모든 토지 권리 문제를 우회하고 수력 발전 댐의 일부인 저수지를 사용하는 경우 전력망 연결이 매우 가깝기도 하다."

베트남에는 현재 306개의 수력 발전소가 운영되고 있으며 이는 수백 개의 저수지 상에 부유하는 태양광 발전이 잠재력이 있음을 의미한다. 부유식 또는 지상 기반의 태양광 시설은 화력 발전소보다 획기적으로 발전에서 완공에 이르기까지 신속하게 구축할 수 있다.

베트남이 중국-미국 무역 전쟁 동안 지속적인 건실한 경제 성장과 생산 변화의 혜택을 누리면서 수많은 신규 공장이 새로 가동되는 산업 분야에서 옥상 태양광도 크게 유망되고 있다.

베트남 공장에 옥상 태양광 설치. ABB의 사진.

GGGI도 옥상 태양광 분야에서 일하고 있다. 와드는 “개발자가 옥상 태양광 설치를 위한 부하와 투자를 구매할 수 있기 위해 산업 단지를 조사하고 베트남 은행과 저렴한 국제 기후 자금 조달원을 국내 자본과 혼합하여 자금 조달 시설을 지원하고 있다”고 말했다. "베트남은 하루 종일 전력이 고갈되고 운영되는 거대한 섬유 산업과 거대한 전자 산업을 보유하고 있기 때문에 옥상 태양광 발전에 적합하다. 우리는 실제로 그것을 지원하는 재무 기반을 보지 못했다."

GIZ의 덩은 분명한 정치가 부재하고 있으며, 특히 새로운 태양 FiT가 발표되지 않았기 때문에 향후 몇 년 동안 재생 가능 에너지에 대한 전망이 어둡다고 믿는다.

"장기적으로 재생 가능 에너지가 핵심이 될 것이지만, 향후 5년 동안 정부가 풍력 및 바이오 매스를 포함한 재생 가능 에너지를 빠르게 발전할 것인지 아니면 더 느리게 발전시킬 것인지에 달려 있기 때문에 말하기가 어렵다"고 말했다. "전력망은 빠르게 발전할 수 없으므로 단기 용량이 매우 낮기 때문에 전력망을 업그레이드하는 데 시간이 필요하다."

와드는 더 낙관적입니다. "모든 해결책이 있으며, 지난 2 ~ 3년 동안 우리는 재생 가능 에너지에 대한 정부의 태도와 노력에서 단계적인 변화를 겪었다." "전력이 빠르게 필요했기 때문에 진보할 수 있었다. 현재 방향성은 옳지만, 더 촉진돼야 한다."고 말했다.

메콩 삼각주 박리우 성의 박리우 풍력 발전소. EEC의 사진.

69층으로 지어질 계획인 파크하얏트 호텔 타워는 비텍스코보다 한 층 더 높다- 이 건물도 샴푸통처럼 보일까?

7군에 위치할 건물은 총 2개의 호텔 300개의 방짜리 하얏트 플레이스 사이공과 250개의 방짜리 하얏트 하우스 사이공으로 이루어지게 되는데, 이는 단기와 장기 거주 수요를 모두 만족시키기 위해서이다.

초고층 빌딩은 급성장하고 있는 푸미흥 (Phu My Hung) 지역에서 2km 거리인 34 에이커(약41622평) 규모의 에코 그린 사이공(Eco Green Saigon) 개발 지역의 중심을 차지하게 된다. 이는 고급 호텔 외에 주거 단위, 사무실, 이벤트 및 정원 공간과 초등학교를 포함하도록 계획되어 있다.

건설 프로젝트의 웹 사이트에 따르면, Eco Green Saigon의 건설은 2018 년 1 분기에 시작되어 2021 년에 개장 될 예정이다. 중앙 공원을 포함한 일부 요소는 이미 완성된 상태이며, 건물들은 아직 지어지는 중이다.

파크 하얏트 호텔 타워는 2023 년에 문을 열 예정이다. 하얏트는 에코 그린 사이공 개발 전체의 투자자인 Xuan Mai Sai Gon 건설 투자 합작 주식회사와 관리 계약을 체결했다. 이 건물은 호주 기반 Plus Architecture에 의해 설계되었다.

[Image via Hyatt's web site]